“行情不好運(yùn)費(fèi)低”是最近貨車司機(jī)們共同的憂慮，肩負(fù)著養(yǎng)家糊口、還貸款的壓力，很多貨車司機(jī)都表示日子難熬。那么，運(yùn)價(jià)為何只降不漲呢？近日，中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布了《2022年貨車司機(jī)從業(yè)狀況調(diào)查報(bào)告》（簡稱《報(bào)告》），分析了運(yùn)價(jià)持續(xù)低迷的原因。

《報(bào)告》中提到，運(yùn)價(jià)變化的三個主要原因分別是：油價(jià)上漲、車輛過剩加劇市場低價(jià)競爭、貨源不足拉低整體價(jià)格。首先，油價(jià)上漲成為最大成本推手。69.01%的貨車司機(jī)反映2022年造成運(yùn)價(jià)變化的主要原因?yàn)橛蛢r(jià)上漲。2022年平均油價(jià)上漲幅度約3成，如果按照燃油成本占物流企業(yè)運(yùn)輸總成本30%計(jì)算，總運(yùn)輸成本上漲了約10%。

其次，車輛過剩加劇市場低價(jià)競爭。61.93%的貨運(yùn)司機(jī)反映2022年運(yùn)價(jià)變化的主要原因?yàn)檐囕v過剩。據(jù)了解，車企“0首付”造成貨車車輛大量出現(xiàn)，這部分車主加劇了運(yùn)費(fèi)蛋糕的瓜分。

此外，貨源不足拉低整體價(jià)格。60.39%的貨車司機(jī)反映運(yùn)價(jià)變化的主要原因是貨源不足。2023年是我國疫情管控完全放開后的第一年。目前來看，疫情感染高峰期雖然已經(jīng)過去，但是在短期時(shí)間內(nèi)國內(nèi)的經(jīng)濟(jì)活動仍然會受到疫情的影響，國內(nèi)產(chǎn)能恢復(fù)緩慢，投資和大宗商品消費(fèi)領(lǐng)域仍處于低迷狀態(tài)。

與《報(bào)告》的分析不謀而合的是，前段時(shí)間，羅戈研究院院長潘永剛曾在平臺經(jīng)濟(jì)助力貨車司機(jī)穩(wěn)就業(yè)專題座談會上指出，當(dāng)前公路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)價(jià)低迷現(xiàn)狀是“多因一果”造成的，車多貨少、供需失衡是根本原因，油價(jià)高漲、貨主壓價(jià)、司機(jī)內(nèi)卷是導(dǎo)火索。

針對近日有貨車司機(jī)把“低運(yùn)價(jià)”的矛頭直指網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的現(xiàn)象，此前，羅戈研究院院長潘永剛認(rèn)為，將運(yùn)價(jià)低簡單歸因于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，是不公平的“答案”，對問題的解決也不會有任何幫助。另有行業(yè)分析人士也指出，網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺主要角色還是信息撮合，并非貨運(yùn)低價(jià)的“罪魁禍?zhǔn)住�。平臺一端是對貨，一端對車，一端對貨主，一端對司機(jī)。作為網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，既要體現(xiàn)對貨主的價(jià)值，又要體現(xiàn)對司機(jī)的價(jià)值。平臺如果強(qiáng)制干預(yù)或者一味提升運(yùn)價(jià)的話，貨主就不到平臺上發(fā)貨了，就去線下發(fā)貨了。因此，平臺必須在司機(jī)和貨主之間尋找一種動態(tài)的平衡，協(xié)同司貨雙方形成規(guī)模化、集約化的市場格局，才能從根本上解決這一問題。

顯然，將運(yùn)價(jià)低簡單歸因于網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，這是不公平的。網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的出現(xiàn)其實(shí)大大提升了貨車司機(jī)的工作效率。調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，76.01%的貨車司機(jī)使用過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，市場普及率較高。在使用過網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺的貨車司機(jī)中，近三成（29.23%）的貨車司機(jī)反映貨源基本來自網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺，超過七成（70.15%）的貨車司機(jī)有一半以上的貨源來自網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺。

冰凍三尺非一日之寒。運(yùn)價(jià)的低迷，也絕非一日造就。如今，國內(nèi)貨運(yùn)市場正處全球經(jīng)濟(jì)通脹壓力大環(huán)境下，需求疲軟仍是壓制運(yùn)價(jià)的主要因素。不過相信隨著國內(nèi)經(jīng)濟(jì)的回暖，運(yùn)價(jià)的跌幅將逐漸收窄，直至來到一個平衡的狀態(tài)。